Kerniger Sportwagen und komfortable Luxuslimousine

Porsche entwickelt den Panamera komplett neu – Start im September 2016

Von Manfred Bergmann

Alles gewagt und alles gewonnen hat die Sportwagenschmiede Porsche bei der Schöpfung des bis ins letzte Detail neu entwickelten Porsche Panamera.

Noch vor den offiziellen Pressetestfahrten luden die Zuffenhausener einige Fachjournalisten von nah und fern in die Nähe von Dresden ein, um zahlreiche Technik-Highlights vorzustellen. Porsche-Testfahrer zeigten auf dem Lausitzring, wie der neue Panamera fahrdynamische Grenzen scheinbar spielerisch neu definiert. Von Vorabtests in der Eifel holte er den Rekord, „schnellste Limousine, die je den Nürburgring umrundete“, ins Schwabenland.

Die Idee, der Name und das Logo sind geblieben, ansonsten ist alles neu am Gran Turismo Panamera. Motoren und Getriebe wurden neu konstruiert, kommende Hybridantriebe oder weitere Karosserieversionen eingeplant, das Fahrwerk perfektioniert, das Anzeige- und Bedienkonzept zukunftsweisend gestaltet und ausgelegt sowie das Design in die kommenden Jahre transferiert. Fahrdynamik-Glanzlichter wie Hinterachslenkung, aktiver Wankausgleich und Dreikammer-Luftfederung erweitern das Leistungsvermögen zwischen den Polen kerniger Sportwagen und komfortable Luxuslimousine.

Stilistische Brücke zur Porsche Design-Ikone 911

Unverkennbar spiegelt das neue ausdrucksvolle Design einen Sportwagen wider mit gestreckten, dynamischen Proportionen, ausgeprägten Schultern, athletischen Flanken und einer im Fond jetzt um 20 Millimeter flacheren Dachlinie. „Flyline“ nennen die Stylisten das für Porsche typische Grafikelement. Es schlägt eine stilistische Brücke zur Design-Ikone 911.

Gerademal 1,43 Meter hoch ist der 5,05 Meter lange und 1,94 Meter breite Panamera. Trotzdem können in dem in den drei Dimensionen gewachsenen Viertürer bis zu 1,93 Meter große Passagiere ohne Verbeugung reisen. Die Innenarchitekten sprechen vom 95-Prozent-Menschen, für den der Innenraum bemessen ist. Gemeint ist, dass 95 Prozent der Deutschen kleiner oder höchstens 1,93 Meter groß sind.

Noch weicher und noch härter und alles noch schneller
Alle Bauteile des Fahrwerks sind neu. „Der neue Panamera kann härter als der Vorgänger und er kann weicher als der Vorgänger und er kann alles noch schneller“, so die Fahrwerksingenieure. Diese jetzt noch breitere Spreizung zwischen Sportwagen und Luxuslimousine basiert auf einem perfekt austarierten Achssystem und einer stattlichen Anzahl innovativer Systeme, die sowohl einzeln als auch im Verbund stets optimale Leistungen erbringen.

Beispiel Hinterachslenkung: Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 50 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern, abhängig vom Tempo, bis zu einem maximalen Lenkeinschlag von 2,8 Grad ein. Man kann es auch scheinbare Radstandverkürzung nennen. Das Rangieren und Parken auf engstem Raum wird deutlich erleichtert. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von rund 50 km/h lenken die Hinterräder, wiederum in Abhängigkeit vom Tempo, gleichsinnig zur Vorderachse ein. Jetzt kann man von einer scheinbaren Radstandverlängerung sprechen, die zu einer nochmals erhöhten Fahrstabilität führt, etwa bei Spurwechseln auf der Autobahn. Zudem erlaubt die Hinterachslenkung eine direktere Lenkübersetzung an der Vorderachse mit einem konkurrenzlos souveränen Lenkgefühl.

Beispiel Integrierter Fahrwerkregler 4D-Chassis-Control: Bisher arbeiteten die einzelnen Fahrwerksysteme weitgehend unabhängig voneinander. Sie nutzten ihre eigenen Sensoren und reagierten auf die anderen Systeme. Jetzt analysiert zentral das System Porsche 4D-Chassis-Control die aktuelle Fahrsituation in den drei Bewegungsrichtungen längs, quer und vertikal, berechnet daraus optimale Informationen zum Fahrzustand und stellt sie als Kommandozentrale einheitlich und in Echtzeit allen Fahrwerksystemen zur Fahrwerksteuerung zur Verfügung. Jedes einzelne Teilsystem arbeitet im Verbund nun optimal.

Beispiel Adaptive Luftfederung und PASM: Diese elektronische Stoßdämpferregelung PASM reagiert auf den Fahrbahnzustand und die Fahrweise und regelt davon abhängig kontinuierlich die Dämpfung für jedes einzelne Rad. Im Einzelnen erfassen Sensoren die Karosseriebewegungen, wie sie beim starken Beschleunigen und Bremsen, bei schneller Kurvenfahrt oder auf unebenen Fahrbahnen auftreten. Die neue Kommandozentrale 4D-Chassis-Control berechnet den aktuellen Fahrzustand und regelt die Dämpferhärte des PASM sowie die anderen elektronischen Fahrwerksysteme. Ein Plus an Fahrstabilität, Leistungsvermögen und Komfort ist das spürbare Ergebnis.

In Verbindung mit der adaptiven Luftfederung ergibt sich eine nochmals größere Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Porsche hat für den neuen Panamera eine neue Dreikammer-Luftfederung entwickelt. Das System besitzt drei statt bisher zwei Luftkammern pro Federbein und ein rund 60 Prozent höheres Luftvolumen. Das Auto kann dadurch noch schneller und noch komfortabler eingestellt werden. Darüber hinaus bietet die Luftfederung die Vorteile der Niveauregulierung. Im Liftniveau hebt das Fahrwerk um 20 Millimeter an, um etwa in Tiefgarageneinfahrten ein Aufsetzen des Frontspoilers zu verhindern. Im Tiefniveau wird die Vorderachse um 28 Millimeter und die Hinterachse um 20 Millimeter abgesenkt, um die Straßenlage bei hohen Geschwindigkeiten zu perfektionieren und die Aerodynamik zu verbessern.

Beispiel Aktive Wankstabilisierung und Hinterachsdifferenzialsperre: Das neue Porsche Dynamic Chassis Control Sport optimiert durch die Integration elektromechanischer Stabilisatoren die Fahrdynamik. Das System regelt deutlich schneller als hydraulische Systeme und versteift die Stabilisatoren, um Wankbewegungen der Karosserie zu verhindern. Diese aktive Wankstabilisierung schlägt im Panamera eine Brücke zum Sportwagen 911. Die Hinterachssperre Torque Vectoring Plus sorgt für eine variable Verteilung der Vortriebskräfte zwischen den Hinterrädern mit der Folge, dass der Panamera noch agiler einlenkt. Auch beim Hinausbeschleunigen aus Kurven initiiert die Differenzialsperre ein spürbares Plus an Traktion. Die Kombination beider Technologien befördert den Panamera fahrdynamisch in eine eigene Limousinenklasse.

Noch stärker und dennoch effizienter

Alle Motoren hat Porsche neu konstruiert. Es galt den Grundsatz zu belegen, dass ein Porsche seit jeher nicht nur mit Leistung, sondern ebenso durch seine Effizienz überzeugt. An den Start geht der Panamera mit drei neuen Biturbo-Direkteinspritzern in den Modellen Turbo, 4S und 4S Diesel. Sie alle, erstmals auch der Diesel, sind mit permanentem Allradantrieb und einem neuen Achtgang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK kombiniert.

Ein 404 kW/550 PS leistender Achtzylinder-Benziner treibt den Panamera Turbo an, ein Sechszylinder-Benziner mit 324 kW/440 PS den Panamera 4S und den Panamera 4S Diesel adelt ein Achtzylinder mit 310 kW/422 PS sowie dem kraftvollen Schub von 850 Newtonmetern Drehmoment ab bereits 1.000 Umdrehungen zum weltweit schnellsten mit Dieselantrieb ausgerüsteten Serienfahrzeug. Nur 4,3 Sekunden Sprintzeit von null auf Tempo 100 km/h konnte sich der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel nicht erträumen, als er am 23. Februar 1893 beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin seine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent anmeldete. Der Vollständigkeit halber seien die Beschleunigungswerte für die beiden Benziner mit 3,6 und 4,2 Sekunden von null auf 100 genannt. Im EU-Messzyklus wurden als Verbrauchswerte für die Benziner 9,3 und 8,1 und für den Diesel 6,7 Liter pro 100 Kilometer ermittelt.

„Heiße Seiten innen“
bedeutet im Jargon der Motorenentwickler das markante Konstruktionsmerkmal, die Turbolader in den V-Ausschnitt der Motoren zu integrieren, also dorthin, wo es ohnehin besonders heiß ist. Für die neuen Panamera-Motoren bringt es zahlreiche Vorteile. Die Motoren werden kompakter. Dies gestattet eine tiefere Einbaulage mit einhergehendem tieferem Fahrzeugschwerpunkt. Davon wiederum profitieren Fahrdynamik, Kurvenstabilität und Sicherheit. Die kürzeren Wege zwischen den jeweils zwei Turboladern und den Brennräumen sorgen für spontaneres Ansprechverhalten.

Nochmalige Steigerung
Steigern lässt sich das Ansprechverhalten per Mode-Schalter mit Sport Response Button. Der Mode-Schalter ist ein drehbarer Ring im Lenkrad, über den die vier Fahrmodi Normal, Sport, Sport Plus und Individual angesteuert werden können. In der Mitte befindet sich der Sport Response Button. Über ihn wird das maximale Leistungspotenzial des Panamera auf Knopfdruck für 20 Sekunden auf höchst agile Weise zur Verfügung gestellt. Der Motor spricht noch direkter und spontaner an, das Getriebe wechselt in ein noch dynamischeres Schaltkennfeld als im Modus Sport Plus und schaltet direkt in einen Drehzahlbereich von 3.000 bis 6.000 Umdrehungen zurück und die Gänge wechseln extrem spät.

Kolben machen manchmal Pause
Als erster Porsche-Motor ist der Antrieb des Panamera Turbo mit einer neuen, adaptiven Zylindersteuerung ausgestattet. Das System macht den Achtzylinder bei geringer geforderter Leistung unmerklich zum Vierzylinder und einem bis zu 30 Prozent reduzierten Verbrauch. Die neuen Achtzylinder sind kompakter und bis zu 9,5 Kilogramm leichter als ihre Vorgänger. Das Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse wiegt nur noch 39 Kilogramm, rund sieben Kilogramm weniger als der Vorgänger. Jedes Bauteil wurde analysiert und wenn möglich leichter gemacht. Eine neue nur 0,15 Millimeter dünne Beschichtung der Zylinderlaufbahnen reduziert die innere Reibung, den Verschleiß und den Ölverbrauch. Selbst nach 200.000 Kilometern liegt die Abnutzung sage und schreibe unter 0,001 Millimeter.

Karosserieversionen, Radstände und Antriebe in Leipzig nach Wahl
Der neue Panamera besitzt eine neue Hightech-Karosserie. Noch stärker als zuvor setzt Porsche dabei Aluminium ein. Großflächige Rohbauteile wie Seitenpartie, Dach, Türbleche, Motorhaube, Heckklappe und Kotflügel bestehen aus Aluminium. Die Karosserie basiert auf der Plattform des Modularen Standardantrieb-Baukastens. Damit kann im Werk Leipzig der neue Panamera sowohl mit zwei Radständen und in weiteren Karosserieversionen als auch mit Hybrid- und Elektroantrieb produziert werden.

Berühren statt drücken und schieben

Das Interieur des neuen Panamera weist in die Zukunft. Klassische Tasten, Knöpfe und Schalter sowie konventionelle Instrumente weichen im neuen Cockpit berührungssensitiven Panels und individuell konfigurierbaren Displays. Trotz eines deutlich erweiterten Angebots der Kommunikations-, Komfort- und Assistenzsysteme wurden Nutzung und Bedienung der verschiedenen Funktionen übersichtlicher und intuitiver. Auch Beifahrer und Fondpassagiere erleben eine neue digitale Gegenwart. Die Wärmebildkamera des Nachtsichtassistenten erkennt Menschen und Tiere und zeigt sie farblich markiert im Cockpit an. Die neuen LED-Matrix-Scheinwerfer mit 84 Bildpunkten leuchten zudem weit vor dem Sichtbereich des Abblendlichtes Menschen kurz an, damit der Fahrer noch frühzeitiger reagieren kann.

Drei Kilometer Streckenvorausschau
Das neue Porsche InnoDrive weiß aufgrund hoch präziser Navigationsdaten, des Bordradars und der aktuellen Daten des zentralen Computers für die folgenden drei Kilometer Bescheid über Steigungen, Gefälle, Kurvenradien, Straßenkreuzungen, Kreisverkehre, Sichtmöglichkeiten an Kuppen und Verkehrszeichen. Es errechnet und aktiviert ständig die optimale Fahrt, die effizientesten Beschleunigungs- und Verzögerungswerte sowie Gang- und Segelvorgaben. Andere Fahrzeuge und aktuelle Tempolimits werden von der Radar- und Video-Sensorik erfasst und in die Regelung mit einbezogen.

Am 5. September geht der Panamera in den drei Allradversionen Turbo, 4S und 4S Diesel an den Start. Sie kosten 153.011 Euro, 113.027 Euro beziehungsweise 116.954 Euro.