Opel Omega bekommt neuen 2,5-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel

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Auto News: 03. Oktober 2001
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Opel Omega bekommt neuen 2,5-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel

2.5 DTI 24V-Triebwerk auch mit neuer Fünfgang-Automatik erhältlich
Common-Rail-Direkteinspritzung und Kraftstoffkühler
110 kW/150 PS Leistung, 300 Nm Drehmoment, geringer Kraftstoffverbrauch
Schaltbares Hydrolager unterstützt hohen Fahrkomfort
Wie alle Omega-Sechszylinder ab November serienmäßig mit ESP

Opel Omega

Photo: Opel/GM

Rüsselsheim - Ein neuer Turbodieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung ist neben einer Vielzahl von Aufwertungen die wichtigste Neuerung des Opel Omega beim Start ins Modelljahr 2002. Der 2,5-Liter-Reihen-Sechszylinder mit 24 Ventilen leistet 110 kW/150 PS und stellt seine maximale Zugkraft von 300 Nm von 1.750 bis 3.000 min-1 bereit. Den kräftigen, sehr kultivierten Selbstzünder gibt es wahlweise mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem neuen Automatikgetriebe (ab November), das ebenfalls fünf Übersetzungsstufen bereithält. Die Preise für den Omega mit dem 2.5 DTI 24V-Triebwerk beginnen bei 29.050 Euro (56.816,86 Mark) für den Caravan "Club" und 30.350 Euro (59.359,44 Mark) für die Limousine in "Selection"-Ausstattung. Der Aufpreis für die Fünfstufen-Automatik beträgt 1.500 Euro oder 2.933,75 Mark (unverbindliche Preisempfehlungen inklusive Mehrwertsteuer).

Wie alle Omega-Sechszylinder-Modelle des Modelljahrgangs 2002 verfügt der neue 2.5 DTI über einen besonders markanten Wabengrill mit größerem Opel-Blitz und serienmäßig - ab November - über ESP. Die Infotainment-Ausstattung des Top-Modells von Opel ist jetzt noch ausgefeilter: Die Navigationssysteme arbeiten nochmals exakter und ermöglichen - sofern TMC-Sender verfügbar sind - eine dynamische Routenführung. Eine weitere Besonderheit ist das DVD-System, das für die Caravan-Modelle ab 2002 verfügbar sein wird. Die Passagiere auf den Rücksitzen können damit während der Fahrt beispielsweise Filme in Kinoqualität ansehen, Musik- CDs abspielen und eine Spielkonsole oder Camcorder anschließen.

Sechszylinder: 2.5 DTI 24V Common-Rail-Turbodiesel mit Direkteinspritzung

Der 2,5-Liter-Direkteinspritzer stellt im Vergleich zum Vorgänger bei gleichem Hubraum über 15 Prozent mehr Leistung und 20 Prozent mehr Drehmoment bereit. Dennoch konnte der Verbrauch des Omega 2.5 DTI mit Fünfgang-Schaltgetriebe um knapp drei Prozent und in Kombination mit der neuen Fünfstufen-Automatik sogar um fast fünf Prozent reduziert werden. Das nach Euro 3 zertifizierte Sechszylinder-Triebwerk wird wie schon sein Vorgänger von der BMW Motoren GmbH im österreichischen Steyr geliefert. Die Fünfstufen-Automatik kommt - wie übrigens auch bei BMW - aus dem Straßburger Getriebewerk von GM Powertrain.

Die exakte Kraftstoffzumessung für den 110 kW/150 PS starken DTI-Diesel übernimmt eine Common-Rail-Einspritzung von Bosch. Sie ermöglicht hohe Einspritzdrücke von bis zu 1.350 bar sowie eine Steuerung des Einspritzverlaufs. Der hohe Einspritzdruck sowie die zentrale Anordnung der Injektoren sorgen für ein symmetrisches Strahlbild mit sehr feiner Verteilung des Kraftstoffs. Die gezielte Voreinspritzung ermöglicht eine weich ablaufende Verbrennung. In Verbindung mit der für einen Selbstzünder relativ geringen Verdichtung von 17,5:1 präsentiert sich das Aggregat ausgesprochen kultiviert. Eine umfangreiche Geräuschdämmung trägt zum hohen Akustikkomfort bei.

Hohe Laufkultur: Schaltbares Hydrolager eliminiert Schwingungen im Leerlauf

Wesentlichen Anteil an der vorbildlichen Laufruhe hat aber auch die Bauweise des Sechszylinder-Reihenmotors. Das Kurbelgehäuse ist aus Grauguss gefertigt und verfügt über spezielle Schürzen, die erst 60 Millimeter unterhalb der Kurbelwellenmitte enden und einen steifen Verbund mit der Ölwanne bilden. Ein Drehschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle sowie - bei den Modellen mit Handschaltgetriebe - ein Zweimassenschwungrad sind weitere Komfort-Merkmale des kräftigen Dieselaggregats. Bei der Motoraufhängung des Omega 2.5 DTI eliminiert ein schaltbares Hydrolager im Leerlauf die letzten Schwingungsreste wirkungsvoll und sorgt so für Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Das aufwändige Lager ist im Leerlauf weich abgestimmt und versteift sich erst bei über 950 Motorumdrehungen pro Minute.

Im Leichtmetall-Zylinderkopf werden je vier Ventile pro Brennraum von zwei oben liegenden Nockenwellen betätigt. Das bringt Vorteile bei der Abgasqualität und Leistungsdichte des Motors. Doch während bei Ottomotoren vor allem der Gewinn beim Liefergrad - also dem höheren Luftdurchsatz - für die Vierventiltechnik spricht, ist beim Selbstzünder die zentrale Position der Einspritzdüse für den Verbrennungsablauf von besonders großer Bedeutung. Ein weiterer Pluspunkt ist die Gestaltungsfreiheit bei den jeweils zwei Einlasskanälen: Ein Kanal kann als Füllungskanal, der andere als Drallkanal ausgelegt werden.

Passgenau: Triebwerk speziell auf Omega abgestimmt

Während der Motor in seinen Grundabmessungen mit dem BMW-Triebwerk praktisch übereinstimmt, wurde die gesamte Peripherie neu abgestimmt. Dies gilt auch für das Motorsteuergerät. Ein elektropneumatischer Wandler steuert die Leitschaufeln des Turboladers an. Dessen variable Turbinengeometrie ermöglicht ein besonders rasches Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen und einen hohen Wirkungsgrad im oberen Drehzahlbereich, in dem der Ladeluftkühler die Effizienz nochmals steigert.

In der neuen Kalibrierung leistet der Sechszylinder 110 kW/150 PS bei 4.000 min-1. Das maximale Drehmoment von 300 Nm liegt bereits bei 1.750 min-1 an und bleibt auf diesem hohen Niveau bis 3.000 min-1. Diese Drehmoment-Charakteristik sorgt für einen kräftigen Antritt und hohe Kraftreserven. Von 80 bis 120 km/h im fünften Gang beschleunigt der Omega 2.5 DTI in nur 12,5 Sekunden - das sind drei Sekunden weniger als beim auch schon flotten Vorgänger. Für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt der manuell geschaltete Omega 2.5 DTI nur 10,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 208 km/h, der MVEG-Gesamtverbrauch liegt bei lediglich 7,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer.

Der von Opel entwickelte Luftfilter des Omega-Dieselmotors mit integriertem Heißfilm-Luftmassenmesser ist - anders als bei BMW - an der Karosserie befestigt. Weitere Opel-spezifische Bauteile sind die Ölwanne sowie der Kraftstoffkühler. Dieser ist in Form einer vierfachen, etwa 50 Zentimeter langen aufprallgeschützten Kühlschleife am Unterboden des Fahrzeugs in den Rücklauf des Kraftstoffsystems integriert. Die Platzierung und Gestaltung erfolgte unter dem Gesichtspunkt der optimalen Anströmung durch den Fahrtwind bei gleichzeitiger Umlenkung der erhitzten Motorraumabluft, um eine Steigerung der Kühlwirkung zu erreichen. Zusätzlich unterbindet ein Kraftstoffkühler das Verschäumen des Treibstoffs und schafft somit unter allen Fahrbedingungen die Voraussetzung für eine optimale Funktion des Einspritzsystems.

Komfortable Kombination: Neue Fünfstufen-Automatik für den Omega 2.5 DTI

Erstmals setzt Opel beim Omega 2.5 DTI ein Fünfstufen-Automatikgetriebe ein. Die zusätzliche Übersetzungsstufe ermöglicht eine optimale Abstimmung auf die Drehmomentcharakteristik eines hubraumstarken Dieselmotors mit Direkteinspritzung. Die hohe Leistung des 2.5 DTI 24V-Triebwerks ermöglicht außerdem hohe Spitzengeschwindigkeiten bis zu 208 km/h. Das neue Fünfstufen-Automatikgetriebe wird elektronisch gesteuert. In Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit, Fahrerwunsch (Fahrpedalstellung) und aktuellem Motordrehmoment wird entsprechend im Steuergerät abgelegter Schaltkennfelder die optimale Fahrstufe gewählt und aktiviert.

Sichere Sache: DSA-Fahrwerk mit ESP weiter optimiert

Einer der großen Omega-Vorzüge war schon immer das sehr sichere DSA-Fahrwerk (Dynamic Safety) mit seiner selbststabilisierenden Elastokinematik, die den Wagen insbesondere beim Bremsen auf unterschiedlichen Reibwerten vorbildlich in der Spur hält. Wie alle Omega-Sechszylinder erhält der 2.5 DTI ab November serienmäßig ein ESP-System, das in besonders kritischen Fahrsituationen nochmals die hohen Sicherheitsreserven des DSA-Fahrwerks erhöhen kann. Die im ESP integrierte, sowohl im Schub- als auch im Zugbetrieb arbeitende Traktionskontrolle TC Plus mit Bremsen- und Motoreingriff verhindert zudem das Durchdrehen oder Blockieren der hinteren Antriebsräder.

(25. September 2001)

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