Audi A6 Avant

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Ingolstadt - Audi bietet das stufenlose Getriebe multitronic jetzt für zwei weitere Motor­versionen der Modellreihe A6 an: Kombinierbar ist die revolutionäre Kraftüber­tragung nun auch mit den frontgetriebenen Modellen 1,8 T (110 kW/150 PS) und 2.4 (121 kW/165 PS). Die Preise für die A6 Limousine mit multitronic für 1.8 T betragen Ä 31.420,- (DM 61.452,18) und für den 2.4 Ä 33.370,- (DM 65.266,05). Schon seit Herbst 1999 ist die multitronic in Verbindung mit dem 142 kW (193 PS) starken 2,8 Liter V6 erhältlich. 

Mit der multitronic hat Audi ein stufenloses Getriebe entwickelt, das die bisherigen Nachteile dieser Bauart vermeidet und alle Vorteile dieses Systems für optimale Schaltstrategien nutzt. Bei der multitronic ist der Komfortgewinn freilich erstmals nicht mit Einbußen bei Dynamik und Wirtschaftlichkeit verbunden. Im Gegenteil.– die meisten Werte eines A6 mit multitronic fallen sogar besser aus als beim Vergleichsfahrzeug mit manuellem 5-Gang-Getriebe. 

Noch überzeugender präsentieren sich die Unterschiede zur konventionellen Stufenautomatik mit Drehmomentwandler, wo es trotz aller Verbesserungen konzeptionsbedingt zu Übertragungsverlusten kommt. Ein weiterer Vorteil der multitronic selbst gegenüber modernsten Wandler-Automatikgetrieben sind völlig ruckfreie Schaltvorgänge. 

(Die angegebenen Ausstattungen, Preise und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.) 
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Dieses zentrale Bauteil heißt Variator: Ein keilriemenartiges Übertragungselement verbindet zwei axial verschiebbare Scheibensätze. Durch Veränderung des Scheibenabstandes auf dem Umfang der kegelförmigen Scheiben lässt sich die Übersetzung des sogenannten “Umschlingungsgetriebes” in weiten Grenzen variieren. 

Auf dieses Bauteil zwischen den Kegelscheiben kommt es natürlich in ganz besonderem Maße an, denn es überträgt die gesamte Antriebsleistung von der einen Getriebewelle auf die andere - und dies ohne jede formschlüssige Verbindung.  

Statt des bei CVT-Getrieben sonst üblichen Schubgliederbandes hat sich Audi für eine sogenannte Laschenkette entschieden, die vollständig aus Stahl besteht, und trotzdem fast ebenso flexibel wie ein Keilriemen ist. Sie wurde so robust ausge­legt, dass sie wesentlich höhere Momente und Kräfte übertragen kann als ein Schubgliederband. Diese Kette hat sich in den jahrelangen Tests als äusserst zuverlässig erwiesen und garantiert eine lebenslange Dauerhaltbarkeit. 

Die Laschenkette ist ähnlich aufgebaut wie andere Ketten, nur mit mehreren Lagen nebeneinander und somit wesentlich robuster. Die Laschen verbinden Querstifte (Pins), deren Stirnseiten gegen die Kegelflächen im Variator drücken. An den dort entstehenden Auflagepunkten wird die Zugkraft der Kette auf die Scheiben des Variators übertragen.  

Die Laschenkette bietet zudem den Vorteil, dass sie sich auf einem noch kleineren Umfang führen lässt als andere Gliederbänder. Wenn sie auf diesem kleinsten Umschlingungsdurchmesser läuft, hat sie die Fähigkeit, maximale Kräfte und Drehmomente zu übertragen. Dann haben nur jeweils neun Stiftpaare Kontakt mit den Innenflächen der Scheiben, doch die spezifische Anpressung ist dabei so groß, dass sie auch bei höchster Belastung nicht durchrutschen. Weil sich heraus­gestellt hat, dass der Variator dann seinen besten Wirkungsgrad erreicht, wenn er mit einem großen Motordrehmoment betrieben wird, sorgt ein Vorgelege für die entsprechende Drehzahluntersetzung. 

Den Anpressdruck der Kegelscheiben erzeugt ein komplexes Hydrauliksystem. Es muss einerseits die Scheiben so anpressen, dass die gewünschte Kraftübertragung zustande kommt. Zum anderen muss es zusätzlichen Druck ausüben, um die Scheibenabstände und damit den wirksamen Durchmesser für die Laschenkette und die Übersetzung zu verändern. 

Ein grundlegender Vorteil des Variators in der multitronic ist die verwirklichte große Spreizung. Gemeint ist damit das Verhältnis der grössten zur kleinen Übersetzung des Getriebes – hier 1:2,1 bis 1: 12,7. Diese Relation von mehr als 1 zu 6 entspricht nahezu dem Idealfall für Getriebe. Konventionelle Systeme kamen bislang über eine Spreizung von 5 kaum hinaus.  

So lässt sich einerseits mit der größtmöglichen Übersetzung sportlich-dynamisch beschleunigen,  anderseits mit der kleinsten Übersetzung das Sparpotenzial des Motors voll nutzen.  

(24. August 2000)